过去五年里，在地方政府的飞天冲动助推下，中国民航业高速跃进，尤其是支线航空一派繁荣。
但缠绕民航业多年的痼疾，在急速扩张中被不断放大，在今年通过民航系列腐败案和普遍的航班延误引发民怨，并最终被惨痛的伊春空难沉重标注。
伊春空难终结了中国民航2102天的全球骄人安全纪录，这让一些老民航人感到“羞耻和遗憾”。 （CFP/图）
“业界早就在竞猜，谁的飞机会掉，什么时候掉。”这句狠话是伊春空难发生前两个月，一位航空业资深人士向南方周末记者讲出的。
一语成谶。
8月24日，国人祭奠逝者的“中元节”晚上，一架河南航空的飞机，在黑龙江省伊春市林都机场跑道外不远处失事，机上96人中42人遇难。
目前，飞机黑匣子已运往北京，事故具体原因尚未有官方定论。
空难对于民航业更多时候是一种偶然性事件。但在民航业内部，一场有关民航业高速发展隐忧的大讨论早已悄然开始。在一些老民航人心中，伊春空难终结了中国民航2102天的全球骄人安全纪录，这让他们感到“羞耻和遗憾”，田保华就是其中之一。
作为中国民航管理干部学院原院长、现交通运输部部长政策咨询小组成员，田保华说，一般地，GDP每增长1％，航空运输量就要增加2％。这几年中国经济年均增长10％左右，航空业的增长也在20％上下。
但是，“这种高速的发展留下的主要隐患有三个：一是空域资源不够；二是人力资源不够，最典型的就是飞行员缺乏；三是管理跟不上。这三个因素都跟安全问题息息相关。”田保华对南方周末记者说。
2004年11月造成55人遇难的包头空难发生后不久，中国民航在做“十一五”规划时，就提出了上述“三个跟不上”。但过去五年里，这种滞后并未得以解决，反而引发了民航系统腐败窝案和让消费者抱怨良久的航班延误，并最终在民航业制定“十二五”规划的当口，以伊春空难如此惨痛的方式，为中国民航界的高速扩张做了标注。
民航全速前进
“中国买飞机，买得很杂，全世界的机型基本都买了。这给管理和安全带来一些问题。”
谁来规制失速的民航业？ （CFP/图）
观察者发现，历史总是惊人地相似，但民航界似乎忘记了历史。
六年前东航飞机发生包头空难时，东航正在重组云南航空；八年前的两次空难——国航釜山空难和南航大连空难发生时，国航与南航各自的内部重组，均处在磨合期，而这一次，国航重组深航关键时刻，深航控股子公司河南航空大空难。
在“民航强国”和规模经济的思路指引下，近几年国内航空公司纵横联合、重组壮大、发展规模的力度很大。除了国航重组深航，目前，东航和上航正在重组，海航内部重组磨合。“重组，就要把两套安全管理制度放一起，很可能会有细节的冲突，正像是把奔驰的轱辘装在宝马上，会有不合适的地方。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津对南方周末记者表示，重组中，保证航空安全的首要工作很容易被忽视。
同时，过去五年里，中国引入了大量的各种型号的民用客机。“中国买飞机，买得很杂，全世界的机型基本都买了。这给管理和安全带来一些问题。”西飞集团市场营销部总经理张小红对南方周末记者说。
一位航空制造业不愿具名的人士告诉南方周末记者，中国民航在很长一段时间内，一直是被动地购买飞机。因为飞机充当着中国平衡国际贸易的筹码——每当美国和欧洲大喊中国贸易顺差过大时，中国往往会宣布购买一批飞机。这是那个著名的等式“中国要卖8亿件衬衫才能买得起一架空客飞机”的缘由之一。
除了被动购机，还有出于扩张需求的“购机运动”。河南航空前身——鲲鹏航空开航后两个月，即与当时的中航商用飞机公司签署了购买100架国产ARJ21飞机的协议，总金额近200亿元，而此机型尚处于研发当中。同时与巴西航空工业公司签订100架ERJ190型飞机购机协议。这两笔超大订单，被业界调侃为“毫不掩饰的互相利用”——显然，协议不可能被认真和完整地履行，但买飞机的和卖飞机的都很好地宣传了自己。
除了巨量购买飞机，支线航空和支线机场的“跃进”，更是近年来航空业全速前进的缩影。根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建97个机场，主要是支线机场，而目前中国仅有333个地级市。
以黑龙江省为例，一年内开通了三个支线机场，分别是伊春林都机场、大庆萨尔图机场和鸡西机场。伊春机场2008年7月开工建设，原定的三年工期被缩短到一年以内。2009年8月27日，伊春机场通航。2010年8月24日，空难发生。
地方政府飞天冲动
地方政府的飞天冲动，创造了近年来支线航空的繁荣，他们甚至创造出“支线模拟航空公司”，这种模式最大的风险，正是安全。
此次失事的航班属于支线航空公司河南航空，飞的是支线航线。
支线航空通常是指省内或省与省间连接非省会城市的航线，一般采用100座以下的小型客机执飞。
在中国，尽管与西方国家相比机场密度还远远不够，建设更多的支线机场是必然需求，但航空公司们长久以来都对支线航空并不感兴趣。
支线航空的机票并不好卖，因为乘客天然地觉得小飞机不安全，不愿意乘坐。除此之外，支线航空的成本也更高。
“如果说大飞机是公共汽车，那么支线就像出租车，但国内乘客现在只愿意付公共汽车的票价。如果票价相当，支线飞机单座运营成本比大飞机高，再加上支线飞机的飞行员严重缺乏，航空公司一直不太愿意购买支线飞机。”此次失事飞机的制造商巴西航空工业公司的大中华区总裁关东元，曾经在接受南方周末记者采访时如此抱怨。
而在中国，支线航空市场的成本要更高。为了保护本国的支线客机研制，从2001年开始，中国政府对外国制造的支线民用飞机，在征收6％进口关税的基础上，加收17％的增值税。加上国内的小机场收费比大机场高，飞支线机场相对成本更高，航空公司普遍缺乏开通支线航线的热情。
但是，地方政府的飞天冲动，创造了近年来支线航空的繁荣。
对于地方政府，“民航经济”并不是一个虚妄的概念。拥有本土航空公司，是一张难得的城市名片。而开通支线航班，能直接产生经济效应与社会效应。比如漠河市开通支线机场后，虽然机场本身是亏损的，却拉动了当地经济增长——当地财政收入一年之内增加了两倍。
不过，地方政府一度没钱补贴和修建支线机场，但依靠土地财政和经济刺激计划盘活财政的他们，不仅开始修建支线机场，而且寻找那些有扩张欲望的航空公司建立所谓“战略合作关系”，目标是建立本省本市的航空公司。
江西省宜春市目前也在修建支线机场。其市长龚建华就曾因此对南方周末记者感慨道：“我们在金融危机中占了便宜。”
在运营机场上，地方政府为此设计出了一个“支线模拟航空公司”模式。这种模式最早在内蒙古试验成功，然后被其他地方迅速复制。实际运营哈尔滨至伊春航线的，就是一家在今年5月成立的“黑龙江支线模拟航空公司”。
它并不是真正意义上的航空公司，而是通过租赁航空公司的飞机来执飞支线航线。它付给航空公司租金，确保航空公司保本。如果有盈利，按照比例分成。这里，付钱的往往是支线模拟航空公司的股东们——支线机场及其背后的地方政府。“支线模拟航空公司”模式最大的风险，仍是安全。
其租赁的飞机大部分是在航空公司总部基地外的区域运行，机组调配空间和维修保障的能力都弱于总部。
而从其他地区调来的飞行员对支线机场的地形气象条件不够熟悉，加上这些支线机场往往是旅游旺地，飞行员常常出现违规超时飞行，潜藏的安全隐患很大。
国家民航总局随后出台了众多补贴支线机场的政策，其支线机场建设规划也显得雄心勃勃。2009年至今不足两年时间内，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家以省市名字命名的航空公司成立。
伊春空难则提示公众，由于支线航空发展过快，支线机场的管理和设备相对滞后。
今年，伊春市已打报告向国家寻求建设补助，为林都机场升级。其中一笔重要款项，便是用作安装机场的盲降系统。南方周末在伊春空难现场的记者在林都机场的办公楼看到，“盲降筹备办”的牌子依然还高高悬着，只不过，42个生命已经逝去。
